Anonim

To wszystko, jest już za późno, aby zwolnić! Instynktownie ściskam w oczekiwaniu na uderzenie - i słyszę szybkie „bicie” silnika elektrycznego, któremu towarzyszy zauważalne szarpnięcie pasa bezpieczeństwa: popycha mnie do tyłu. Ba-baa-ah! Upadająca kolumna migotała na przedniej szybie, odlatując w bok. Sekundę później - jeszcze kilka „Whack” i pasek słabnie. Idziemy dalej, jakby nic się nie wydarzyło.

NAJBARDZIEJ AKTYWNY Z PASYWNEGO

Jesteśmy przyzwyczajeni do tego, że elementy bezpieczeństwa biernego zaczynają działać, gdy już zdarzył się wypadek: strefy odkształcalne są miażdżone, napinacze pasów uruchamiane, a poduszki otwierane. Ale wszystko to działa skutecznie, jeśli pasażer dokładnie siedzi na krześle. Jeśli, na przykład, pochyli się do przodu, szanse na przeżycie spadną - kilkanaście centymetrów skoku napinacza już nie wystarcza. Kilka lat temu SAAB zademonstrował napinacz, który działał jeszcze przed zderzeniem: podczas hamowania awaryjnego szybki silnik elektryczny naciągnął pas z siłą kilkudziesięciu kilogramów, ustawiając jeźdźca we właściwej pozycji.

Image

W nowym Lexus-GS system PCS (Safety Pre-Crash Safety) jest jeszcze mądrzejszy: nawet jeśli kierowca nie ma czasu na uruchomienie hamulca, napinacz otrzyma polecenie z radaru. Jego czujnik monitoruje przeszkody z okładziny chłodnicy, a adaptacyjny tempomat ACC również korzysta z tych danych.

System nie zakłóca zarządzania - może chcesz przedstawić permutację? Jeśli sygnałowi z radaru towarzyszy szybki transfer stopy z gazu na hamulec (nawet bez naciskania), elektronika podczas napinania pasów zacznie jednocześnie zwalniać - nie do końca, ale intensywnie. A jeśli w tej sytuacji dodatkowo pedał hamulca zostanie zauważalnie wciśnięty, wówczas „hamulec awaryjny” zablokuje klocki na skraju zablokowania.

LEPSZE JEST ZAWSZE NIŻ PRAWIDŁOWE

Przed nami dość stromy skręt w prawo, opuszczony pas asfaltu można zobaczyć około trzystu metrów - gdzie można wypróbować inteligentne systemy, jeśli nie tutaj? Wjeżdżam w zakręt wbrew wszystkim zasadom - od krawężnika wewnętrznego do osiowego, i tam gwałtownie łamię trajektorię w prawo … a potem gwałtownie popycham kierownicę - „Nie możesz!” sztuczki?

Nie doszło do tego momentu; z całego arsenału wyposażenia bezpieczeństwa VDIM (Vehicle Dynamics Integrated Management) działał przede wszystkim, a raczej włączony aktywny układ kierowniczy. Po oszacowaniu prędkości samochodu i kierownicy elektryczny wzmacniacz wygładził ostrość manewru: zwiększył przełożenie z 12, 4 do 17, 2. W tym samym czasie wysłał impuls oporu do kierownicy, ostrzegając przed niebezpieczeństwem.

Ostatnie słowo należy do ciebie - możesz zignorować ostrzeżenia. Wtedy aktywne systemy bezpieczeństwa będą działać z pełną siłą, korygując błędy upartego kierowcy.

ZAMONTUJ PRYSZNIC NA BODY-II

Taki był tytuł artykułu (ZR, 2001, nr 2) o poprzedniej generacji Lexus GS, który jako pierwszy otrzymał silnik V8 o pojemności 283 litrów. z Pamiętam, że wtedy uderzyło mnie połączenie solidnego, szanowanego wyglądu i dynamiki huraganu - z 6, 3 s do setek. Z tym samym silnikiem nieco cięższy model trzeciej generacji przyspiesza nawet dwa tuziny szybciej! Nie ma tu cudów, samochód otrzymał nowy sześciobiegowy „automatyczny” z elektronicznym sterowaniem i szerszym zakresem przełożeń. Cechą nowej skrzynki jest możliwość ręcznego sekwencyjnego (sekwencyjnego) przełączania i blokowania przekładni hydrokinetycznej na biegach III do VI. Ten ostatni, między innymi, pozwolił zmniejszyć zużycie paliwa o około litr na każde 100 km.

Postęp w skromniejszej wersji GS300 jest jeszcze bardziej zauważalny. Jej nowa „szóstka” charakteryzuje się wysokimi wskaźnikami szczegółowymi - 83 litrami. z o litrze objętości w stosunku do 66 litrów. z Silnik V8!

Doskonała charakterystyka prędkości i bardzo niski poziom hałasu były wynikiem innego osiągnięcia: nowy Lexus GS ma doskonałe usprawnienie, a deklarowany współczynnik oporu aerodynamicznego Cx = 0, 27 jest jednym z najlepszych wśród produkowanych samochodów.

PROSTA ELEGANCJA

Image

Trzeci „Lexus GS” po raz pierwszy nie będzie miał odpowiednika w ofercie Toyoty. Co więcej, jest to pierwszy pierwowzór nowej koncepcji L-finezji i filozofii projektowania, która oznacza „połączenie prostoty i elegancji”.

Image Image

Patrzyłem, patrzyłem … Elegancko - tak. Prostota jest również obecna, jeśli rozumiemy ją jako powściągliwość i poczucie proporcji. Koledzy z klasy mają to wszystko! Ale zaoferowanie nowej filozofii jako opcji bezpłatnej jest silnym posunięciem. Kreatywny, wiesz …

W porównaniu do swojego poprzednika, nowy GS był nieco bardziej płaski na drodze - zwiększył długość i szerokość o 20 mm i spadł o 15 mm. W związku z tym wnętrze jest bardziej przestronne, chociaż trudno było zarzucić temu pierwszemu w ciasnych warunkach.

15% taniej!

Image Image

W 2004 r. Na świecie sprzedano 358 tysięcy leksusów. Spośród nich 290 tysięcy w Stanach Zjednoczonych i tylko 25 tysięcy w Europie. W tym roku planowanych jest 29 tysięcy sprzedaży w Europie, z czego 5000 będzie w modelu GS. Jedna dziesiąta tej kwoty znajdzie właścicieli w Rosji, począwszy od 28 kwietnia. Ceny są również znane: GS 300 będzie kosztował GS 300 w podstawowej konfiguracji Executive, jest już w wersji Premium - już 65 900 USD, a GS 430 Premium - 81 900 USD. Jest to około 15% tańsze niż konkurencja - głównie niemiecki, z podobnymi jednostkami napędowymi i kompletne zestawy. Biorąc pod uwagę wysoki wizerunek marki, znalezienie trzystu zamożnych rodaków jest wykonalnym zadaniem dla trzech rosyjskich dilerów.

UDERZAJĄC UTWORZAĆ

Image Image Image