Anonim

TECHNOLOGIA

/ MODYFIKACJA

DIESEL Z LODÓWKĄ,

LUB HISTORIA Z MODERNIZACJĄ

TEKST, FOTO / GRACZ SOLI

CIEPŁO … NIE JAZDA …

Nie spotkałeś się z redakcyjnymi wagonami ze stacjami diesla od zeszłego lata, kiedy jechałeś do nich na terytorium Krasnodar. Następnie zdecydowaliśmy się dokładnie usmażyć silniki Diesla i przedsięwzięcie to zakończyło się pełnym sukcesem. Piekło było bezlitosne, rozgrzani do czerwoności wypaleni ludzie spa nie czołgali się z ciepłego morza jak świeże mleko. Nawet ryby w ujściach rzek zginęły od upału - tylko przy takiej pogodzie podróżowaliśmy przez góry i równiny. W górach odczuwała się także temperatura. Chociaż ogólnie zarówno samochody, jak i silniki przeszły ten test bez żadnych skarg, zauważalne było „więdnięcie” silników wysokoprężnych podczas czterdziestostopniowego upału: jechali coraz gorzej pod górę, źle poruszali się na wzgórzach i zakwasili się podczas wyprzedzania.

Takie zachowanie silnika jest dość zrozumiałe, ale nadal narzekaliśmy na specjalistów GAZ: twierdzą, że silnik wysokoprężny tak naprawdę nie lubi ciepła. Odpowiedź była nieoczekiwana: chodź, włóż chłodnicę, powinna poczuć się lepiej. Ponadto taka modyfikacja jest przygotowywana do produkcji.

INFLATING - COOL!

Aby spalić pewną masę paliwa, potrzebujesz proporcjonalnej ilości powietrza - takie jest prawo. Ile powietrza możemy dostarczyć do silnika? Tak długo, jak wchodzi do cylindra pod ciśnieniem atmosferycznym. Aby „wepchnąć” więcej powietrza do tej samej objętości cylindra, należy go sprężyć - następnie stosuje się sprężanie. Jednak podczas sprężania powietrze ogrzewa się, jego gęstość maleje, co oznacza, że ​​masa powietrza dostarczanego do cylindrów maleje. Ale co, jeśli powietrze po kompresorze jest chłodzone? W tym celu stosuje się urządzenie, określane na różne sposoby: przez chłodnicę powietrza doładowującego, chłodnicę powietrza doładowującego lub, w sposób importowy, chłodnicę powietrza doładowującego. Jest to chłodnica powietrze-powietrze, w której powietrze ogrzewane w sprężarce przepływa przez rury i jest chłodzone przez zewnętrzny strumień powietrza.

Nawiasem mówiąc, chłodnica pozwala nie tylko zwiększyć masę świeżego ładunku w cylindrach. Jest to również jeden ze sposobów walki z tlenkami azotu. Te szkodliwe związki powstają w procesie spalania paliwa w wysokiej temperaturze, a za pomocą chłodnicy można je nieco zmniejszyć.

OD KROKU - DO GALOPA

Tak więc nasza Wołga, a raczej silnik Diesla GAZ-560, miał zostać zmodernizowany i pojechaliśmy do Niżnego.

Zaczęli kłócić się o pracę: sama chłodnica została zainstalowana przed chłodnicą chłodniczą silnika, ułożono przewód powietrzny od sprężarki do chłodnicy, a drugą od chłodnicy do kolektora dolotowego. Ten ostatni również został zastąpiony; teraz jest w nieco innej konfiguracji. Wreszcie jednostka sterująca silnika została wymieniona. Spróbujmy, co się stało?

„Wołga” stała się znacznie żywsza, bardziej pewnie trafiła do „niższych klas”. Z pewną zręcznością możesz nawet zjechać z drugiego biegu. Ale epopeja modernizacji na tym się nie skończyła. Przed wykonaniem pomiarów na drodze dynamometru na wysypisku postanowiliśmy sprawdzić regulację turbosprężarki. Jak się okazało, nie poszło to na marne: po prawidłowym ustawieniu zderegulowanego modułu doładowania samochód subiektywnie dodał więcej zabawy.

Podłączamy sprzęt - i idziemy, zdejmujemy dynamiczne cechy.

Założono, że samochód po zainstalowaniu chłodnicy nieznacznie zwiększy przyspieszenie do „setek” i elastyczność, przy niemal stałej prędkości maksymalnej. Ale uzyskane wyniki przerosły wszelkie oczekiwania. „Dodatkowa” 15 koni mechanicznych i 50 niutonometrów (Tabela 3) bardzo przydała się Wołdze. Przyspieszenie do 100 km / h poprawione o trzy sekundy, maksymalna prędkość wzrosła o ponad 10 km / h, a cechy sprężystości okazały się wybitne (Tabela 1). Jednocześnie operacyjne zużycie paliwa nie uległo zmianie - około 8, 5 l / 100 km.

Wyniki są zachęcające - szkoda tylko, że nie możemy teraz zrozumieć, która część korzyści chłodnicy jest „sumienna”, a która część została osiągnięta poprzez dostosowanie turbosprężarki. (A jednak, aby zmienić samochód na taki diesel …)

TANIO DOBRY NIE DZIEJE?

Silnik okazał się interesujący. Pod wieloma względami obala ustalone postrzeganie silnika wysokoprężnego jako ponurego, wolno poruszającego się ciężkiego pracownika: jest absolutnie „napędzany gazem” szybko przy średnich i wysokich obrotach, podczas gdy jest „podobny do diesla”. Może warto dodać przyczepność „diesel” przy niskich prędkościach, nawet częściowo poświęcając doskonałe „szczyty”. Korzystanie z maksymalnych możliwości silnika nie pozwala jednak na stare podwozie.

Turbo diesel okazał się dość niezawodny. Oprócz wymiany gwarancyjnej pompy nie wystąpiły inne poważne awarie. Chyba że pasek klinowy został zmieniony przedwcześnie - pojawiły się na nim pęknięcia - i uszczelka pod termostatem. Chociaż dla dobrego oleju napędowego 80 000 km wciąż nie jest jeszcze w połowie życia. Jest za wcześnie, żeby się złamać.

Silnik, szczególnie na tle odpowiedników benzyny, jest dość ekonomiczny. Ale z hałasem, szczególnie na biegu jałowym, warto walczyć. Przy dużej prędkości nie zrozumiesz, co jest bardziej głośne: olej napędowy lub powietrze, idąc tylnymi ulicami ciała Volgovskoy.

Części zamienne do 560. pojawiły się już w sprzedaży - przynajmniej w Niżnym i Moskwie. Tutaj nauczyli się go naprawiać. W innych miejscach sytuacja jest inna - gdzieś biorą za naprawy i dostawę części zamiennych, ale gdzieś nie wiedzą o takim silniku diesla.

Silnik jest bardzo interesujący: wszystko, co napisano powyżej, muszę powtarzać ciekawskim przynajmniej raz dziennie. Nie ma odpowiedzi na tylko jedno pytanie - kiedy rozpocznie się masowa sprzedaż i czy cena spadnie? Dzisiaj, według naszych danych, produkuje się około 250 silników GAZ-560 miesięcznie (około 3000 rocznie). Pod koniec ubiegłego roku postanowiono czterokrotnie zwiększyć produkcję (na tyle, na ile pozwalają istniejące moce produkcyjne). Jednak wszystko pozostało na tym samym poziomie. A w przypadku produkcji na małą skalę obniżka ceny nie wchodzi w rachubę. Ale w każdym razie nie ma nadziei, że cena oleju napędowego będzie porównywalna z silnikami benzynowymi. Trudno jest wymienić pewien zestaw importowanych komponentów (wyposażenie paliwowe, elementy sterujące, turbosprężarkę, grupę tłoków) na domowe bez utraty niezawodności lub w ogóle niemożliwy z powodu braku niezbędnych części w produkcji. Nawiasem mówiąc, silnik wysokoprężny Zavolzhsky ZMZ-514, który ma bardzo zbliżoną charakterystykę do GAZ-560, ma prawie cały zestaw importowanych komponentów dżentelmena - i odpowiednią cenę, porównywalną z częściowo zrusyfikowanym Austriakiem.

Możliwe jest obniżenie kosztów zakupionych części poprzez zwiększenie wolumenu zakupów i ponowne ustalenie produkcji niezbędnych komponentów w Rosji w ramach mniej lub bardziej solidnego programu produkcji. Ale nie ma programu …

Ale potem pojawił się konkurent - olej napędowy IVECO. Planowane jest zorganizowanie joint venture z włoską firmą, której jednym z zadań jest dostarczenie samochodom z Niżnego Nowogrodu włoskiego silnika wysokoprężnego. Ale co z GAZ-560 - czy zostanie wycofany? A może dwa konkurujące ze sobą silniki będą istnieć równolegle? Plotki są różne, ale nie ma jeszcze oficjalnych informacji. Mamy nadzieję, że długo nas nie intrygują.

DIESEL - BENZYNA

Obliczmy, ile zaoszczędzono oleju napędowego w porównaniu z głównym silnikiem ZMZ-406 „Volgovskiy”. Ten ostatni wydaje na „sto” około 12 litrów „92” po cenie (do ostatniego wzrostu cen) wynoszącej 8 rubli. 20 kopiejek Olej napędowy - 8, 5 litra paliwa, które kosztują rubla tańszego. Do tej pory samochód przejechał 80 tysięcy kilometrów. Rozważamy: silnik Diesla GAZ-560 zjadł około 6800 litrów oleju napędowego za 48 960 rubli; dla tego samego przebiegu ZMZ-406 zużyłby około 9600 litrów benzyny w ilości 78 720 rubli. Oszczędności - prawie 30 tysięcy rubli. Kwota jest znaczna, ale pokrywa tylko połowę dodatkowych kosztów zakupu stosunkowo drogiego samochodu z silnikiem Diesla.

Regulacja turbosprężarki wyraźnie zwiększyła zwinność silnika.