Anonim

TECHNOLOGIA

WYKONANE W ROSJI

PRZECIW MEGAMATYCZNYM

Wprowadzenie zaocznie zawodów dwóch rodzajów „automatycznego sprzęgła”.

Alexey VOROBYEV-OBUKHOV

System elektromagnetyczny Megamatic (pierwotnie zainstalowany pod maską redakcji Oki-Prestige - patrz ЗР, 1999, nr 4) okazał się tak prosty, mały i łatwy w instalacji, że już wzbudził duże zainteresowanie. W dogodnym miejscu elektrozawór „przykręca się” do lewego błotnika w komorze silnika, z którego jest elastyczny przewód do widelca sprzęgła. W takim przypadku kabel pedału nie przeszkadza i można go zapisać. Pozostaje jeszcze wzmocnić jednostkę sterującą, wyłącznik systemowy, lampkę kontrolną pokazującą aktualny stan sprzęgła oraz wyłącznik krańcowy na pedale gazu w dogodnym miejscu. Nawet początkujący kierowca poradzi sobie z taką pracą.

Okazało się jednak, że ta prostota ma swoje wady. Z jednej strony Megamatic jest dość wydajny i najwyraźniej niezawodny. Uruchamianie i zmiana biegów nie powodują trudności. Ale w beczce miodu jest porcja smoły, ukryta w wymuszonym uproszczeniu algorytmu. Załóżmy, że zrzuciłeś gaz, aby spowolnić silnik. System postrzega twoje działania jako zamiar zmiany biegów i wyłączenia sprzęgła. Dlatego nie nastąpi spowolnienie, a samochód będzie się toczył z tą samą prędkością. Teraz, jeśli nie dodasz gazu przez 1–2 sekundy, system „odzyska rozum” i ponownie uruchomi sprzęgło. Ale w rzeczywistości prędkość silnika musiała w międzyczasie spaść! Dlatego włączeniu sprzęgła towarzyszy namacalny szarpnięcie, szczególnie na I lub II biegu (typowy przypadek w korkach na światłach). Ten szarpnięcie jest zawsze nieoczekiwane, nieprzyjemne, na śliskiej drodze i niebezpieczne. Tak, a gwałtowne hamowanie samochodu za pomocą jałowego światła hamowania (nie włączyłeś hamulca!) Nie doda ci punktów od osób jadących z tyłu. Oczywiście nie można całkowicie zwolnić pedału gazu podczas hamowania silnikiem (dopóki nie zostanie wyzwolony wyłącznik krańcowy), ale wymaga to specjalnych umiejętności i precyzyjnej pracy z odpowiednią stopą. Doświadczony kierowca, przyzwyczajony do pełnej kontroli zachowania samochodu, interwencja systemu będzie denerwująca, a dla pasażerów dziwne szarpnięcia spowodują co najwyżej dezorientację. Taka jest opłata za próbę zmuszenia „elektronicznych mózgów” do podejmowania decyzji w obliczu braku informacji (pojedynczy sygnał z pedału - wyładowanie gazu najwyraźniej nie wystarcza).

Następnie twórcom Megamatic udało się ulepszyć algorytm (zbiega się z tym opisanym poniżej) i obiecać usunięcie wszystkich problemów w najbliższej przyszłości. Następnie, dla małych samochodów z łatwą przyczepnością, pojawi się mały, niezawodny i niezwykle łatwy w instalacji system, który może zadowolić zarówno początkującego, jak i doświadczonego kierowcę.

Elektryczny napęd sprzęgła próżniowego. Jak wyeliminować szarpnięcie podczas hamowania silnikiem? Okazuje się, że to nie jest zbyt skomplikowane. Grupa entuzjastów z NAMI i SeAZ przez długi czas zajmowała się serwonapędami w samochodach (głównie dla niepełnosprawnych ZAZ i Oka), aż do powstania nowoczesnego napędu sprzęgła z podciśnieniem elektrycznym - EPS. Znalezione rozwiązania okazały się tak skuteczne, że system został opatentowany w Rosji, USA, Japonii, Niemczech i we Włoszech, a autorzy otrzymali w 1998 r. Nagrodę Państwową Federacji Rosyjskiej i złoty medal Światowego Salonu Wynalazków Eureka w Brukseli. Czystości patentowej ułatwił fakt, że w krajach rozwiniętych problemy osób niepełnosprawnych zostały rozwiązane w zupełnie inny sposób: były przeznaczone do samochodów z automatycznymi (hydromechanicznymi) skrzyniami biegów - choć w cenie porównywalnej z kosztem przeciętnego samochodu krajowego. Dlatego „poszliśmy inną drogą”. Nowy system okazał się tak uniwersalny, że może zapuścić korzenie pod maską nie tylko wszystkich samochodów krajowych od Oki po VAZ 2110 i Wołgę, ale także poszczególnych modeli Hondy (!) I Opla. Ponadto od teraz zastąpiła Megamatic w redakcji Oke Prestige, abyśmy mogli podzielić się z Wami naszymi wrażeniami z pierwszej ręki.

Rzut do Serpuchowa, kilka godzin pracy i … pod maską „Ok” nie było wolnego miejsca. W celu unifikacji membrana ze wzmacniacza siły hamowania została wykorzystana w napędzie próżniowym, ale nie jest mała. To prawda, że ​​nie ma srebrnej podszewki. Dzięki tej powierzchni napęd rozwija siłę około 90 kgf, co wystarcza nawet do sterowania sprzęgłem autobusu. Właśnie dlatego system okazał się tak uniwersalny. Procedura instalacji oczywiście nie jest wcale bardziej skomplikowana niż elektromagnetyczna megamatyka: oprócz drutów i dość obszernego siłownika konieczne jest ułożenie przewodów próżniowych i zainstalowanie zbiornika odbiornika, który utrzymuje próżnię, gdy silnik pracuje na biegu jałowym.

Ale nie interesują nas zawiłości prac instalacyjnych, ale algorytm wbudowany w jednostkę sterującą. Najważniejsza różnica - w dźwigni zmiany biegów pojawił się czujnik. Teraz wystarczy lekko pociągnąć w dowolnym kierunku, ponieważ sprzęgło się wyłączy. Zmieniłeś się? Podnieś dźwignię - w dół! (Z powodu złego nawyku zarządzania EPS „jeden pozostawiony” zostaniesz odstawiony od piersi). Wszystko zależy od wybranego stylu jazdy. Jeśli jest spokojny i podczas procesu przełączania zrzuciłeś gaz, wtedy sprzęgło włączy się, gdy ustawisz prędkość na ustalony próg (około 1500 obr / min). Jeśli nie było całkowitego rozładowania gazu, a Twoim celem było intensywne przyspieszenie w sportowym stylu, próg przełączania będzie znacznie wyższy, a sam proces będzie ostrzejszy. Silnik „podniesie głos”, po czym nastąpi lekki szarpnięcie do przodu i gwałtowne przyspieszenie do następnego przełączenia. Specjalny czujnik gaźnika wykonany na modelu śruby czujnika EPCH gaźnika Solex określi twoje zamiary.

W przeciwieństwie do dzisiejszego modelu Megamatics, wyładowanie gazu samo w sobie nie odłącza sprzęgła. Dlatego nie ma szarpnięć, tylko zwykłe hamowanie silnikiem. Jak długo Dopóki pęd nie spadnie prawie bezczynnie. Wtedy sprzęgło wyłączy się, nawet jeśli nie dotkniesz dźwigni zmiany biegów. Aby zatrzymać samochód, wystarczy nacisnąć hamulec. Jedyne tabu: nie można wyłączyć silnika ani systemu EPS, dopóki nie zostanie włączony „neutralny”. W przeciwnym razie pozbawione energii mózgi włączą sprzęgło, a samochód drgnie. Z drugiej strony niedoświadczony kierowca nie ryzykuje przypadkowego wyłączenia silnika, próbując odejść, na przykład na III biegu. W takim przypadku dochodzi do procesu oscylacji: sprzęgło zaczyna się włączać, prędkość silnika spada, sprzęgło się wyłącza i tak dalej. Samochód delikatnie wyjaśnia, że ​​nie może spełnić takiego pragnienia kierowcy. I ostatnia, być może, funkcja - system jest w stanie wesprzeć sprzęgło poślizgiem. Bardzo przydatne, na przykład podczas parkowania. Płynnie dodając gaz, możesz sprawić, że samochód czołgnie się dosłownie centymetr po centymetrze, bez obawy o pełne włączenie sprzęgła, rzucanie do przodu (lub do tyłu) i trzask pękającego zderzaka.

Jakie są wstępne ustalenia? W przypadku Oka i podobnych małych samochodów Megamatik jest prawdopodobnie bardziej odpowiedni ze zmodyfikowanym algorytmem sterowania. Elektrozawór jest teoretycznie prostszy i bardziej niezawodny niż układ próżniowy z zaworami, membraną i rurociągami. W pozostałych samochodach z dużą siłą rozłączania sprzęgła konieczne byłoby kontrolowanie zbyt dużych prądów, a to nie jest czynnik decydujący o niezawodności. Dlatego oto dziedzina EPS.

Podsumowując, kilka słów o obiecujących wspólnych opracowaniach przez NAMI, SeAZ i fabrykę produktów elektronicznych Kaluga KZEI (poprzednio KZAME). Czujnik prędkości samochodu jest już gotowy, co pozwala na dalszą poprawę działania automatycznego napędu sprzęgła. Ale nie tylko do tego został opracowany. Plany na przyszłość obejmują automatyczne zmiany biegów w … standardowych manualnych skrzyniach biegów! To nas zbliży do nowoczesnych „maszyn”, które współpracują ze specjalistycznymi manualnymi skrzyniami biegów. Nasi projektanci postawili sobie za cel przekształcenie w „maszynę” każdego z tych zainstalowanych w samochodzie. Pierwsze praktyczne wyniki są zachęcające. Kilometry samochodów pilotowych już się kręcą, dla których zamiast dźwigni znajdują się cztery przyciski wygodnie umieszczone na kierownicy … Stąd jeden krok do kompletnej „maszyny”. Być może, pomimo kryzysu w gospodarce, będzie to możliwe. Ale jest za wcześnie, aby o tym szczegółowo mówić.

Elektrozawór „Megamatic” dosłownie zgubił się gdzieś pod reflektorem, a jego „mózgi” są mniejsze.

Ale EPS zajął całą wolną przestrzeń, a jednostka sterująca nacisnęła przełącznik.

Dla tych, którzy zastanawiają się, czy zamówić samochód z EPS, czy Megamatic, zauważamy dwie wspólne wady obu systemów: