Anonim

KLUB WENTYLATORÓW SAMOCHODOWYCH

CO MÓWI NAPIĘCIE I PRĄD

Jak sprawdzić - wielu wie, jak powinno być - nie wszyscy wiedzą.

Vasily SINKEVICH, Valery KIRSANOV, SKB Kamerton (Mińsk)

Obecnie sprawdzanie i diagnozowanie układów elektrycznych samochodu, nie tylko w solidnym serwisie samochodowym, ale także w wielu małych warsztatach, jest coraz częściej przeprowadzane przez specjalne urządzenia - autotesty. Ich konstrukcja (a także cena) zależy od ilości i dokładności mierzonych parametrów. Dla kierowców zaprojektowano najprostsze przyrządy, które mierzą napięcie, prąd, opór elektryczny, a także prędkość wału korbowego. Prawie każdy kierowca jest w stanie wykonać te pomiary, ale daleki od wszystkich wie, co mówią dane.

Rozważ diagnozę zasilaczy samochodu - akumulatora i generatora. Aby ocenić stan baterii, podłączamy autotest do jej wniosków (możesz użyć zwykłego testera-autometru). We wszystkich samochodach napięcie na akumulatorze bez obciążenia (to znaczy bez pracujących odbiorników) powinno wynosić średnio 12, 6 V. Jeśli jest mniejsze, akumulator jest częściowo rozładowany lub uszkodzony i dlatego będzie wolno obracał rozrusznik. Stopień rozładowania można ocenić w poniższej tabeli.

Na stacjach paliw pojemność akumulatora szacuje się za pomocą wtyczki obciążającej. Mówiąc najprościej, jest to zestaw rezystancji (boczników) połączonych z baterią.

Mierząc napięcie za pomocą woltomierza z autotesterem, możesz włączyć światła boczne i światła drogowe jako obciążenie. Prąd rozładowania przy takim obciążeniu (wielokrotnie sprawdzany) wyniesie 5–6 A. Jeśli napięcie nie spadnie poniżej 11, 5 V, akumulator jest w porządku.

Napięcie na zaciskach akumulatora podczas uruchamiania silnika za pomocą rozrusznika nie powinno spadać poniżej 9, 5 V. W przeciwnym razie rozrusznik jest uszkodzony (zużywa dużo energii). Co więcej, im starszy, tym bardziej utlenione są wszystkie jego kontakty - szczotki, przekaźniki itp. W niektórych przypadkach z tego powodu prąd rozruchowy może osiągnąć ogromną wartość - 150-200 A.

Nawiasem mówiąc, o pomiarze prądu. Zazwyczaj amperomierz jest w tym celu zawarty w obwodzie otwartym. Niepożądane jest zrywanie łańcuchów w samochodzie, a nie wszystkie urządzenia będą w stanie ustalić tak duże wartości, jak podczas uruchamiania silnika. W testerach silników stosowane są specjalne czujniki napowietrzne, które nie wymagają zerwania łańcucha. Wykorzystują efekt zmian w polu magnetycznym wraz z przepływem prądu o pewnej wielkości. Izolacja drutów nie zakłóca takich pomiarów.

Kontynuujemy sprawdzanie. Uruchamiając silnik, kontrolujemy napięcie na zaciskach akumulatora i prąd ładowania. Dwa inne ważne elementy wyposażenia elektrycznego samochodu są włączone do pracy - generator i przekaźnik-regulator napięcia. Kilka sekund po uruchomieniu napięcie na zaciskach wzrasta powyżej 12, 6 V. Generator zaczyna ładować akumulator. Zwiększamy prędkość silnika do 2000 na minutę i kontrolujemy napięcie ładowania. Normalna wartość wynosi od 13, 8 do 14, 5 V.

Działanie generatora pod obciążeniem można oszacować poprzez włączenie reflektorów. Napięcie powinno być wyższe niż 13, 8 V. Jeśli jest niższe (12, 6–13 V), sprawdź napięcie paska napędowego alternatora. Wady samego generatora mogą być również przyczyną niskiego napięcia. Ale jeśli działa poprawnie, powinieneś poszukać przyczyny w kontrolerze przekaźnika. W starych przekaźnikach mechanicznych napięcie można podnieść, dostosowując jego dolny poziom. W nowoczesnym sterowaniu elektronicznym nie jest możliwe, dlatego musisz sprawdzić niezawodność ich kontaktów z obwodem. Są w porządku, co oznacza, że ​​przekaźnik jest uszkodzony.

Jeśli napięcie, po przekroczeniu progu 14, 5 V, nadal rośnie, wówczas regulujemy przekaźnik elektromechaniczny lub wymieniamy elektroniczny.

Prąd ładowania po uruchomieniu silnika wynosi zwykle 6–10 A, a gdy silnik pracuje i ładuje się akumulator, spada do zera po wyłączeniu odbiorników.

Przeanalizujmy napięcie w innych punktach układu elektrycznego. Różnica między napięciem zmierzonym na akumulatorze a napięciem między jego „minus” a stykiem „akumulatora” (sieci) na cewce zapłonowej powie ci o stratach w obwodzie przechodzącym od akumulatora do cewki. Powinny być minimalne - nie wyższe niż 1 V. Jeśli w samochodzie jest zainstalowana cewka, która nie ma rezystora balastowego (dodatkowa rezystancja jak w Moskwiczu poprzednich modeli, IZHE) lub jeśli rezystor jest podłączony po stronie akumulatora, a różnica jest większa niż 1 V, powód należy szukać w niezawodność styków drutowych z urządzeniami, przede wszystkim w wyłączniku zapłonu. Taki pozornie drobiazg, ale z tego powodu w uzwojeniu wtórnym cewki zapłonowej generowane jest wysokie napięcie mniejsze niż wartość nominalna. Doprowadzi to do zmniejszenia energii iskry, aw konsekwencji do obniżenia charakterystyki mocy silnika.

W przypadku cewek z rezystorem balastowym (na wyjściu za rezystorem balastowym) napięcie powinno wynosić 5–9 V. W przypadku złych styków w przewodach ołowiowych lub wadliwego działania rezystora napięcie może być mniejsze niż 5 V. Jeśli jest wyższe niż 9 V, to mogło się zdarzyć zwarcie statecznika.

Mierząc napięcie między „minusem” akumulatora a stykiem cewki zapłonowej, która jest podłączona do przerywacza, możemy ocenić stopień czystości styków przerywacza w naszych starych klasycznych modelach samochodów. W przerywaczach mechanicznych należy to zauważyć, gdy napięcie jest wyższe niż 0, 3 V. Jeśli styki są w porządku, sprawdź niezawodność połączenia płyty podstawy wewnątrz wyłącznika z uziemieniem. Możliwą przyczyną wzrostu napięcia może być również niewiarygodne połączenie przerywacza z ziemią lub nieprawidłowe działanie kondensatora.

Tak więc, dokonując pomiarów tylko w trzech punktach wyposażenia elektrycznego samochodu, możesz ocenić działanie źródeł prądu.

ZALEŻNOŚĆ NAPIĘCIA OD WYJŚĆ BATERII W STOPNIU JEGO WYŁADOWANIA

Napięcie akumulatora 12, 6 12, 0 11, 6 11, 3 10, 5